7月1日，举世注目的青藏铁路将开出首趟列车，这标志神奇的“通天之路”从此开通，西藏人民有了通往幸福的金桥，雪域高原开启了幽闭的大门，无数中外游客得以踏足世界之巅观览奇景，数代人的梦想终于变成了现实。

　　修建青藏铁路是西藏人民的热切期盼，更是中央三代领导集体的多年心愿。早在上世纪50年代，毛泽东主席就曾表示，要把铁路修到拉萨。1958年，在毛主席、周总理和邓小平同志的关怀下，青藏铁路一期工程(西宁-格尔木段)动工修建。然而，从1961年3月开始，因连续三年灾荒，青藏铁路全线停建。

　　1974年，国家决定青藏铁路再次上马一期工程，1979年铺轨到格尔木，一期工程完成。但从此以后，直到2001年，连续20多年就没有再续建，西藏一直是全国惟一不通铁路的省级行政区。

　　那么，续建二期工程的决策是在何时做出的？与上世纪70年代相比，青藏铁路的客观环境发生了哪些显著变化？记者采访了经历其事的时任铁道部部长、现任全国人大财经委员会主任委员傅志寰。傅志寰1990年任铁道部副部长，1998年起至2003年任部长。2001-2003年间，他先后7次去青藏铁路工地调研和检查工作。

　　傅志寰说，1979年铺轨到格尔木后，由于永久冻土地区筑路和高原缺氧条件下劳动保护等问题没有解决，格尔木-拉萨段续建工程只好暂停。这时，有同志提出从云南建设进藏铁路的方案，铁道部为此组织设计人员到滇藏线考察，回来后向原国家计委汇报。国家计委听了汇报后，认为滇藏线地质情况复杂，需要进一步摸清情况。此后，勘测设计工作断断续续，1980年因国民经济调整而停止，但对青藏线高原冻土问题的研究一直没有中断。

　　1994年7月，中央召开第三次西藏工作座谈会。时任中共中央总书记的江泽民同志郑重提出：要抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作。

　　傅志寰说，1998年我接任铁道部部长。当时铁路网遍布全国，但惟独西藏不通铁路，这成了我的一块心病。因此我上任后想的较多的问题，就是如何落实江泽民同志的要求，建设进藏铁路。从那时起，加大了进藏铁路的勘测设计工作力度。恰好，在此期间高原冻土地区修筑铁路的技术问题获得了重大进展。1999-2000年，铁道部在制定“十五”计划时，认为进藏铁路建设应该提到日程，并展开了大量论证工作，进行了多方案比较，把格尔木-拉萨段列为最佳方案，后把这一意见上报了国家计委。

　　2000年10月，中央召开十五届五中全会，研究关于“十五”计划的建议。建设青藏铁路格尔木-拉萨段的机遇来到了。

　　傅志寰非常清晰地记得当时的具体过程。他回忆说，在这次会议上，为了听取西藏领导同志关于青藏铁路建设的意见，我特意向会务组提出调换自己所在的分组，从原来的西北组转到西南组。10月10日分组讨论期间，江泽民同志来到西南组，会场气氛异常热烈，大家争先恐后发言。

　　当时的西藏自治区书记郭金龙建议将修建青藏铁路纳入“十五”计划；西藏自治区副书记、人大主任热地也非常激动地说，这条铁路西藏人民期盼多年了，希望能在第三代领导集体手中实现。这时，江泽民同志看到坐在第二排的我，就说：“傅志寰你坐我这里来，给我讲讲具体情况。”于是我就从修建青藏铁路的历史谈起，分析了中途下马的原因，汇报了解决高原冻土、缺氧和环保的思路及措施，最后向江泽民总书记建议：经过多年的准备，修建青藏铁路的时机已经具备，希望列入“十五”计划。江泽民同志随后又问我许多问题，然后说：“你给我搞个材料。”

　　傅志寰说，会后不久我就将汇报材料报给了江泽民同志。汇报大意是，综合比较多种方案，修建青藏铁路(格尔木-拉萨段)有如下优势：一是建筑里程较短、工程量小、投资省、工期短、建设代价最小；二是地形平坦，线路走向与青藏公路大体平行，铁路即使受损也容易恢复，便于保证畅通；三是解决冻土等技术问题已经有了可行的措施，如设置保温层、以桥代路等。另外，在施工、运营方面，可以采用机械化施工、减少劳动定员及其他相应措施，克服高原缺氧对职工作业带来的困难。

　　汇报材料报上去以后，11月10日，江泽民同志做了长篇批示给朱镕基等领导同志。批示是用毛笔字写的，整整3页，落款时间是晚上11点。批复大意是，看到傅志寰同志写的关于修建进藏铁路的材料，引起了我的深思。修建进藏铁路是十分必要的，对于促进西藏与内地经济文化交流也是非常有利的。从长远观点看，拿出钱来修这条铁路是完全值得的。无论从经济发展、政治稳定，还是从促进民族团结考虑，我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路。

　　傅志寰说，看到江泽民同志的批示后，我既兴奋又感到意外。兴奋的是总书记的批示表达了广大铁路职工和西藏各族人民多年的心愿，几代科研、设计人员的辛勤劳动终于有了可喜结果。感到意外的是江泽民同志作为党和国家最高领导人，日理万机，不顾疲劳，在深夜为一项铁路工程作了长篇批示。正是这篇重要批示，启动了青藏铁路格尔木-拉萨段的建设。这表明，长期以来江泽民同志一直牵挂着青藏铁路。他的批示正是这种牵挂的集中反映，是他对西藏各族人民关怀的凝聚。在兴奋之余，我顿时感到了肩上的压力。接到批示后，铁道部党组专门研究，立即作出了进一步加快建设前期工作的部署，不久就向国家计委递交了“立项”报告。

　　2001年1月2日，国务院总理办公会议讨论了青藏铁路建设问题，朱镕基作了总结。他说：“修建青藏铁路时机成熟、条件已经具备，可以批准立项。”随后，国务院成立了青藏铁路建设领导小组，曾培炎任组长，傅志寰为副组长。

　　此后，青藏铁路建设前期工作全面展开，大批勘测设计人员挑灯夜战，为早日开工紧张准备。

　　6月初，傅志寰带领有关人员到青藏铁路现场调研，乘汽车从格尔木驶向拉萨，那时全线勘测正在紧张进行。当地作业条件十分严酷，勘测设计人员甘愿吃苦奉献，精神十分令人感动。到了拉萨，傅志寰与自治区领导一起现场查勘，确定拉萨站和拉萨河大桥的位置以及相应的线路走向，代表铁道部与西藏自治区签订了有关建设协议，完成了青藏铁路建设前期工作的关键一步。通过这次考察，傅志寰心里有了底数：青藏铁路已经具备开工条件。回京后，他向中央作了汇报，中央最后确定了开工日期。

　　6月29日，青藏铁路举行了盛大的开工仪式。开工现场分两处：一处是在格尔木，另一处是在拉萨。两处用电视电话联为一体。在格尔木大会上宣读了江泽民同志的贺信，朱镕基发表了重要讲话，他要求青藏铁路建设一定要确保工程质量，一定要保护好沿线的一草一木。时任副总理的吴邦国同志在拉萨同时为青藏铁路奠基，从此青藏铁路建设正式拉开了序幕。

　　(来源：中华工商时报，记者：李富永）