文/陈昊星 无论是街头巷尾穿梭的电动自行车，还是休闲娱乐场景中的电动滑板车、卡丁车，再到科技园区内常见的电动平衡车，近年来，智能短交通产品的应用场景越来越丰富，市场规模也越来越大。 作为这一领域的重要“玩家”，九号公司已推出电动两轮车、电动滑板车、电动平衡车、割草机器人等多款产品。 今年5月，九号公司第700万台两轮电动车下线。其间，九号公司创始人兼董事长高禄峰在接受中新社国是直通车专访时表示，随着人们对传统汽车的依赖减弱，社会对更私密、更智能、更多样的出行方式需求迅速增长，智能短交通领域迎来发展机遇。两轮电动车、滑板车和平衡车等产品处于一个充满潜力的赛道，前景可期。 人形机器人：取决于应用场景是否真正成熟 近两年，九号公司营收业绩快速增长。2024年，九号公司总营收141.96亿元，同比增长38.9%；2025年第一季度营收51.12亿元，同比增长99.5%。从电动两轮车来看，2024年，九号公司电动两轮车全年销量达259.9万台，同比增长76.6%。今年一季度销量突破100万台。 国是直通车：近两年来，九号公司业绩快速增长，是否能保持住势头？ 高禄峰：九号公司的业绩增长，得益于公司各业务线持续放量。整体来看，九号公司拥有智能短交通和服务机器人两大业务板块，其中智能短交通包括智能两轮电动车、电动滑板车、平衡车以及E-bike(电助力自行车)和全地形车等产品线；服务机器人包含割草机器人以及配送机器人。 智能两轮电动车主要面向国内市场，目前采用经销商模式进行销售，产品必须严格按照电动自行车国标进行生产；电动滑板车和平衡车则只能用于园区、小区等内部道路，旨在提升短途出行效率；全地形车主要应用于景区、民宿和越野赛道，满足游客和爱好者的观光与娱乐需求；而E-bike则聚焦海外市场，其轻便环保的特点，未来有望成为欧美地区最主流的出行方式之一。 九号公司旗下的E-bike。来源：九号公司官网 对于今年的业绩情况，我们保持谨慎乐观。受季节因素影响，第一季度通常表现较弱，春节和冬季导致消费者骑行和购买意愿下降。但今年第一季度营收接近翻番，第二、三季度旺季的表现有望延续强劲势头。 国是直通车：具身智能是今年的一大热门话题，怎么看待具身智能带来的产业机会？是否有研发计划？ 高禄峰：我们认为，具身智能无疑是一个具有广阔前景的大方向。至于九号未来是否会布局具身智能或人形机器人，这要取决于相关应用场景是否真正成熟。 坦率地说，当下人形机器人话题虽热，但我们尚未看到某个必须依赖“人形形态”才能实现的刚性应用场景。回顾当下被广泛应用的扫地机器人、割草机器人以及工业机械臂等机器人产品，它们都并非人形形态，而是基于各自场景的效率与功能需求发展而来。 再从效率角度来看，在短交通领域，人形机器人并不是当前最优的技术路径，轮式移动方式在大多数场景中远比双足行走高效。人类因生理结构限制选择步行，但机器人并不受此制约，我们完全可以选择更高效、更契合场景需求的形态。未来我们会持续关注这一领域的发展，并考虑在成熟的时机进行投入与布局。 不“卷”价格“卷”智能 国是直通车：当下，国内电动摩托车市场趋于饱和。雅迪、爱玛、绿源、小牛等多个品牌非常看重两轮电动车产业并加大投入积极布局，九号的产品有何独特性？后续会往哪些方向创新？ 高禄峰：九号公司在市场竞争中，抓住了电动两轮车细分领域的重要机遇——智能化，也就是生产智能两轮电动车而不是普通的两轮电动车。 九号公司旗下的电动车。来源：九号公司官网 过去电动两轮车市场主要依靠价格竞争来争夺市场份额，友商之间“你降价我也降价”，市场价格竞争激烈却忽略了产品真正的差异化。 我们发现，用户对产品的需求远不止低价，他们对智能化、高颜值和科技感的产品抱有很强的期待。此外，九号不仅局限于国内市场。未来，我们将在欧洲、东南亚等全球主要市场布局，推动智能电动两轮车普及。 加大研发投入 国是直通车：九号未来是否计划拓展智能短交通产品的应用场景？九号目前在研发哪些智能化功能？未来会推出哪些新产品？ 高禄峰：自2019年以来，九号公司逐年提升研发预算。2020年至2024年，九号公司累计投入研发费用约30亿元。 今年，我们的研发重点放在全新的专属操作系统NimbleOS上。此系统基于短途出行全链路打造的一整套智能生态，深度融合了智能交互、安全性能和动能管理等多个维度。我们希望通过NimbleOS，为用户带来更加智能、安全、便捷的一体化出行体验。 此外，去年我们已与宝马集团签署授权协议，基于该授权我们正在合作开发一款拥有自主知识产权、全新形态的创新型电动两轮产品。目前，该项目正处于研发阶段，合作车型预计将在明年某个时间正式发布，我们也期待未来与宝马展开更深层次的合作。 在海外市场，九号公司今年的重点是加速布局E-bike产品。2024年，全球E-bike销量已突破1000万辆，成为短交通领域中极具潜力的重要板块。对此，九号高度重视，调集最强团队，全力进军这一市场。根据公司规划，未来五年将致力于在全球E-bike市场中争夺第一的位置。

文/陈昊星 3月29日，一辆小米SU7在安徽某高速路段上发生碰撞后爆燃，驾驶员和乘客不幸遇难。此次事故发生前，驾驶员开启了智能驾驶系统，智驾安全再次被推上风口浪尖。 如今，几乎所有车企都在积极布局智能驾驶技术，而不少驾驶员在日常行驶中也逐渐养成了使用智驾系统的习惯。 那么，当前的智驾系统，究竟该如何正确使用？哪些道路最好不要使用智驾系统？智驾系统现在面临的最大问题是什么？ 智能驾驶现阶段仍是辅助工具 业内专家普遍认为，目前新能源汽车搭载的智能驾驶技术仍处于辅助驾驶阶段，其本质是帮助驾驶员提高行车安全性和便利性，而非真正意义上的自动驾驶或无人驾驶。 因此，将其统称为“智能驾驶”并不完全准确，更恰当的称谓应是“智能辅助驾驶”，重点在于“辅助”而非“智能”。 当前，大多数智能驾驶系统仍处于L2级，主要承担辅助驾驶角色，驾驶员仍需时刻保持专注，随时准备接管车辆。 国际智能运载科技协会秘书长张翔接受中新社国是直通车采访时表示，L2智能辅助驾驶的主要作用是减轻驾驶员疲劳，提高行车便利性。常见功能包括车道居中保持(LCC)、自适应巡航(ACC)、自动跟车、前车启动提醒等。 此次事件中的小米SU7属于L2级，依据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，为“辅助驾驶”，责任明确归于驾驶人。张翔进一步举例，在AEB(自动紧急制动)等功能支持下，L2级系统可以保持车道居中行驶，并在遇到障碍物时触发刹停。然而，这些功能并非100%可靠，因此驾驶员必须随时保持注意力，并随时准备接管车辆。 他强调，目前L2级在开启智驾模式后，如发生事故，驾驶员无法将责任归咎于智驾系统。车企无需承担责任，驾驶员是唯一的责任人。 智驾系统适用于哪些场景？ 多位专家在采访时强调，智能辅助驾驶绝非万能，甚至在某些特定情况下，使用智能辅助驾驶功能可能会带来严重的驾驶安全隐患。 在张翔看来，理论上，L2级辅助驾驶可用于城市道路和高速公路，但在实践中，其在高速公路上的使用效果更佳。由于城市道路环境复杂，驾驶员需要频繁介入，影响整体体验。 汽车自媒体博主、有17年汽车工程研发经验的项目负责人杨悦卿接受中新社国是直通车采访时表示，尽管高速公路道路状况相对简单，被认为是较适合使用智能辅助驾驶的场景，但在道路养护、临时施工、交通事故等特殊情况下，智驾系统的高精地图可能无法实时更新，摄像头、雷达等感知设备也可能无法准确识别新设置的路障或限速标识，进而有一定的安全隐患。 其次，城区复杂路况，如学校门口、非机动车流量大的街道、狭窄道路等，也并不适合使用智驾系统。这类路况中，行人和非机动车的不确定性较高，智驾系统难以精准预测行人行为，可能导致安全隐患。 此外，在夜间、暴雨、大雾等能见度低和恶劣天气条件下，智驾系统的传感器可能会因识别精度下降而出现误判，摄像头也可能因水雾、泥泞等遮挡导致感知失效，从而影响车辆的安全判断。此时，如果驾驶员此时过度依赖智驾功能，极易引发交通事故。 智驾既要发展也要明确法律边界 当下，智能驾驶技术虽然在某些场景下仍存在局限，体验也并非始终稳定，但不改行业向着更高阶、更智能方向发展的大趋势。 4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施。该条例的正式施行，意味着L3级及以上智驾级别的私家车首次被允许合法上路。 在刚刚闭幕的中国电动汽车百人会论坛(2025)上，工业和信息化部副部长辛国斌就自动驾驶的话题发言提出，工信部将加快自动驾驶产业化发展，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，完善标准体系，并有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。 但有观点认为，在当前L2向L3过渡的关键阶段，消费者不仅需要了解智能驾驶技术的优势，更要深刻认识其局限性。现在有部分车企在宣传中往往过度强调智能驾驶的潜力，往往以营销为主，而忽视了实际能力的差异。 杨悦卿直言，不得不承认，目前国内车企在智能驾驶技术上取得了一定突破，但不同品牌、不同车型的智能辅助驾驶能力参差不齐。许多车企在营销过程中夸大了系统的功能性，甚至弱化了“辅助”这一概念，容易让消费者产生误导。 他举例，例如，一些车企宣称其智驾系统可以实现“点对点导航驾驶”，却未明确指出该功能需要在高精地图的覆盖范围内，并且仍需驾驶员的实时监控。这种宣传策略可能让消费者误以为智驾系统能够在任何场景下安全运行，从而放松警惕，甚至诱发脱手驾驶或分心操作等危险行为。 “所以，卖给消费者的智驾车型，要明确强调智能辅助驾驶仅作为辅助使用，并清楚告知用户，在发生车祸时，驾驶员是唯一的责任人，从而增强消费者的风险防范意识。这种提醒应成为车企营销策略的必备内容，而不应该为了卖车而夸大智能驾驶功能、掩盖智能驾驶风险。”杨悦卿说。